成都地鐵正式開通指日可待了！9月7日傍晚，成都市人民南路三段跳傘塔路口，成都地鐵一號線體育館站A1出站口內，幾個身穿綠色工作服的工人正在打掃臺階，他們的身旁，一部全新的電梯已無聲地轉動起來。而出站口的玻璃上，各種標識、警示語全部張貼到位。地鐵，這一讓四川人期待多年的夢想，即將變成現實。

回首過去此行，在這樣始終，一大堆橋段正時光穿越超空間，翩同時至，娓娓而談。

·誕生

是否之爭與快慢之爭——

成都地鐵孕育25年

“仿佛熊熊燃燒的火焰，被一盆冷水澆滅。”9月7日上午，在西南交大高世廉夾著香煙，向記者回憶起20多年前的那一幕：“冷的不只是我們的心情，而是對成都地鐵的夢想。”

今年77歲的高世廉是山東菏澤人，1956年從唐山鐵道學院畢業后，留校任教。1964年，學院隨三線建設遷入四川峨眉，后來學院更名為西南交通大學，總部遷往成都。

25年前，正在西南交大交通運輸管理學院任教的高世廉受成都市規劃局的邀請，參加交通問題座談會。成都隨即組建了綜合交通規劃辦公室，高世廉任課題組第一負責人。

隨即高世廉帶領一批人開始對成都市交通狀況進行廣泛而深入調查。“1985年，成都城區面積72平方公里，人口120萬，市區機動車4萬輛。”直到今天，高世廉也記憶猶新。

然而，交通暢通的背后，暗流已經在開始涌動。隨著改革開放的深入和經濟持續增長，農村人口開始大量涌入成都。基于此，高世廉大膽預測：2000年前后，成都市的人口和機動車，將分別達到300萬人和30萬輛。一旦如此，成都交通狀況將急劇惡化，當年成都交通資源非常有限，連一環路都還沒有建成。

也還是在在這種原型下，高世廉超大膽提到，綿陽要網站建設地跌火車臥鋪動車路線站！高世廉等甚至是還裝修設計出了綿陽歷史文化上弟1張地跌火車臥鋪動車路線站規模火車臥鋪動車線圖。高世廉專門不得不拿出從在家書櫥中選出的一本書打印紙早已發黃的 《綿陽地跌火車臥鋪動車路線站規模書》。從一本書本上，媒體人看清，雖然當初的地跌火車臥鋪動車路線站規模方案怎么寫為這三條火車臥鋪動車路線。進來，一、十二號線經火車臥鋪動車北站產生，分別是南面和東向到達火車臥鋪動車南站和五桂橋，三號線從峨影廠產生，到最后到達九眼橋。

但是，這本花費了將近7年功夫做出的規劃書，未等見天，就胎死腹中了。1992年，當高世廉等人拿著規劃找到成都市相關部門的時候，遭遇了閉門羹。

“修地鐵，到二環路外吧。”時任成都市規劃局一位負責人，冷冷地拋過來一句話。因為，1992年成都市的二環路剛剛建成通車，他們的方案直接被否定了。“爭論不可怕，怕的是不爭論。”高世廉回憶。

這對于高世廉來說，無疑是個巨大的打擊。時隔多年之后，他已經完全能夠理解當時的情況了。雖然地鐵早已經誕生上百年，但在國內，還只有“兩個半”城市有地鐵，北京、上海和天津，因為天津只有一段，所以被稱為半個。而當時，成都城市交通壓力并不大，而市區內的房屋非常密集，如果建設地鐵的話，無疑需要大量的拆遷，是很難接受的。

基本上就在同時，本省其它家房建整體歸劃公司的1份重慶市地鐵站整體歸劃方式也碰到了一樣的的人的命運。其大至整體歸劃就算十字加四環，而該方式在運至發達國家相關公安部時被齊全否定詞了。

5年沉寂之后，機會再次降臨。

這年，長沙市開機地區總體設計未來規劃的修編辦公，高世廉有效利用這樣的將會，第三給出地鐵站設計計劃，原先認為又會受到不能，卻一怒之下能夠得到了全自動制袋機的運行。

“怎么那么慢？2002年一定要開工。”高世廉至今都還記得當時一位市領導的話，焦急的語氣背后，是嚴峻的現實。1997年，雖然距離1985年只有短短12年，但是市區人口已經突破300萬，而機動車保有量更是早突破了30萬輛，交通形勢開始嚴峻起來。

“2002年動工，不現實。”這一次，輪到高世廉“牛”了。因為在他看來，地鐵作為一項重大交通工程，必須經過科學的調查、反復的論證。“慢不得，更快不得。”事實證明，高世廉的判斷是準確的，成都地鐵直到2005年才動工。

·取向

從“減壓器”到“點金棍”——

設置方案范文最終見天

修地鐵，最初是為解決城市交通壓力，從這個意義上來說，地鐵算得上“減壓器”，但隨著時間的推移，地鐵的城市指引功能越來越明顯。地鐵修到哪，哪就是一片繁榮，它已經成了一個神奇的“點金棍”了。

因長期的研究，讓高世廉他們擁有比一般人超前的思維。“城市堵車怎么辦？修地鐵啊——這個觀念不對，修了地鐵說不定更堵！”高世廉至今還記得，當他給成都市政府一位主要負責人講這個觀點時，對方忙問：“那還修地鐵干嗎？”“不修，更是死路一條。”高世廉隨后又補充一句。

確確實實，相對綿陽這里中國西部超級大地市來說一，建全的流量銀行平臺應該是涉及到恰當性的道路上網、加快流量網、發展軌道流量銀行、智慧流量銀行、恰當換乘平臺或是停車的場等，不同平臺間須恰當性搞好團結，而只憑在其中其中的那部分都不夠以解決方法話題。

記者仔細比較了高世廉他們1992年設計圖和現行的成都地鐵路線圖，最明顯的不同，就在于一號線。1992年版的設計，一號線從火車北站引出，經過梁家巷、北門大橋、新華路、體育場東門、鹽市口、紅照壁、小天竺、人民南路，最后到達火車南站，全長11.4公里，和當下已經竣工的一號線相比較，這條線路并沒有經過人民北路。

“原因很簡單。”高世廉分析，這是因為，當年的人民北路西側一帶，主要居民以軍區和鐵路職工居多，這部分人群流動性不大。從地鐵運行效率考慮，相比之下，梁家巷、北門大橋、鹽市口一帶，則屬于人口密集區域，且這一帶在當時屬于舊城，拆遷成本低。

“那后來，為何改為現在這樣呢？”記者問。

“原因是為了激活后子門、騾馬市商圈。”高世廉告訴記者，當時人民中路一帶，交通問題非常嚴峻，進而制約了在歷史上非常活躍的商圈發展。目前，成都地鐵線路網已覆蓋了梁家巷到鹽市口一帶。

而按照高世廉他們之前的設想，地鐵的二號線將從龍泉市區一直沿著龍泉山脈，到達同安鎮后再折轉回洛帶鎮，最終回到十陵。“這種指引，絕對不是瞎指揮，肯定是有科學研究的。”高世廉告訴記者，南方一座城市一條地鐵線路，至今上座率不理想，與設計指引有關。

·施工

盾構機遇沙石地質結構——

攻克“世界性難題”

成都平原其地質構成主要是卵石、粘土和水，卵石含量占75％—85％，卵石之間充填著大量的中砂、礫石。這樣的地質條件，曾是讓人擔心的地鐵建設“攔路虎”。但是，在成都地鐵一號線施工現場，盾構機終于有了成都造：被命名為“創新號”——這種盾構機具有滾刀、齒刀兩個“法寶”，應對堅硬卵石不虛火。

“曾經最擔心，地鐵施工如何解決像成都這樣的地質情況。”施仲衡院士，是國內地鐵最權威的專家。2005年前，他在參與成都地鐵1號線一期工程可研報告專家審查時，如是說。

“成都平原構造對于抗震來說，當然是個利器。對于地下施工來說，卻是個兇器。”說起成都地鐵在施工中的難度，西南交大的博士生、曾親自參與成都地鐵施工技術攻關的章惠健感慨不已，“因為卵石硬度大，一般的盾構機用的滾刀，上去只能前進100多米就得換掉，而換一次就得花費100多萬，而整條線路，僅刀片就要花費過億。”相比起北京、上海以及廣東等地，成都的這種地質條件真是特殊，施工難度也最大。

面對施工“硬骨頭”，工程技術人員想出的第一招就是 “增加牙齒的強度”，即通過在盾構機前端的滾刀上焊接一些高強度的耐磨鐵塊，比如合金鋼之類的材料，如同普通牙齒裝上“大金牙”。即便如此，“牙齒的磨損速度還是非常快。”

中鐵二局股份有限公司城通公司工程部長陳強告訴記者，雖然盾構機的刀片磨損速度放慢了，但還不夠理想。為了解決這一問題，他們一次次深入地下幾十米的施工現場，發現很多卵石個頭其實并不大，而且藏得也不深，只要稍微用力一摳，就能掉下來，完全不用破碎。現場的工程技術人員一拍腦袋：“有了！”

隨后，盾構機的前端，部分滾刀片換成了重型齒刀，相比起前者，后者破碎能力差，但是卻善于“撓”，碰到那些鵝卵石，它并不硬碰，撓一下，這些石頭就掉進了輸送帶內。試驗大獲成功！

“以前盾構機的 ‘刀具’只能挖120-150米就得更換，改進技術后，‘刀具’能挖300-400米。”陳強透露，中鐵二局用了這項新技術后，總共節約成本1600多萬，承包標段提前2個月完成任務，效率也大大提高。

攻破工藝難以解決的問題，一款接一款。地跌基礎施工，只可倒退不能夠倒退，管片法機機換個鎢鋼刀也一道工藝難以解決的問題。的時候，世界國產非常使用壓力表充當土壓來滿足換刀。章惠健講講新聞媒體，輕松一般來說，可以說是在管片法機機暫停工作的時，在其最開始成堆和泥巴的倉內注滿高壓力表，因而讓壓力表壓住管片法機機前端開發的和泥巴，然后呢換個刀片圖片。這樣工藝在世界上范圍廣選用，那么了上海沖積平原，卻不靈活光了。

“元兇，就在于這個特殊的地質條件。”章惠健告訴記者，由于成都平原地質屬于富水沙卵石地層，除了卵石比例大之外，一個重要的特點就是透氣性大，空氣一加進去，很快就跑掉了，根本藏不住氣。換不了刀，盾構機根本就沒辦法工作。

怎么辦呢？2007年，西南交大和中鐵二局的科技工作者再次坐到了一起，經過反復試驗，終于拿出了一個“富水沙卵石地層土壓平衡盾構施工關鍵技術”，這種技術就是，在往盾構機倉內注入空氣之前，先往盾構機前端的地層表面注入一層防透氣的膜，有了這種膜，空氣就不會再跑掉了。2009年，這項科技成果還榮獲成都市科學技術進步獎一等獎。

·暢想

地鐵蘊藏商機——

以及多多少少富礦待遇到

“變大餅為扇子”——這是多年來，無數像成都一樣的城市的發展夢想。然而，在成都主城區和衛星城市之間，因地鐵的出現，這個夢想正在變成現實。

高世廉曾經認為：“人民南路南沿線上的居民，不是成都地鐵服務的對象。”在他看來，人民南路南沿線樓盤林立，而這些高收入群體并不是地鐵服務的對象，因此，他曾一度反對將地鐵線路延伸到這個方向。

然而，今天成都地鐵一號線不僅“固執”地抵達了這里，甚至一路延伸到了華陽。

攤開半張長沙市地鐵路線設計規劃圖，容易發現，末來地鐵路線電纜線所到事例，沒有不一大塊生命力勃勃。

如今，一過氣勢宏偉的三環天府立交，中國聯通、中國網通、中國移動、高新管委會等大樓撲入眼簾，前面不遠便是國際城南標志性的藝術建筑——新會展世紀城。在這個區域，聚集了一系列樓盤。

分析人士認為，地鐵就像城市的“任督二脈”，一旦打通，內力會大增；地鐵讓城市各個板塊之間交流順暢，密切關聯形成融合。用四川大學不動產市場研究所所長吳豐的話說，“成都，正在完成一個新的城市格局演變。”“從城市格局、發展趨勢來說，現在成都正逐漸顯現多中心、軸線式的延伸。”

改變，不只是城市格局。幾年前，北京市內的媒體為進入地鐵，競爭進入白熱化，而在成都，這種競爭或許也不可避免。“誰放棄，誰就放棄了明天。”省內一位知深媒體人士告訴記者。在他看來，地鐵，代表了一種全新的文化模式，其中蘊藏的商機，人們如何設想都不為過。

存在于地鐵中的富礦，期待著人們去發掘。