國外公路如何收費？ 美國公路周末假日加倍收費

中國公路收費，廣遭詬病。2012年8月，國務院同意交通部、發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦制定的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》。《方案》規定，免費通行的時間為春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日；免費通行車輛為行駛收費公路的7座以下(含7座)載客車輛。

今年國慶節，中國大陸的小客車第一次享受免費通行，贏得了有車族的掌聲。那么，世界其他國家的公路收費情況又是怎樣的呢？

1、公路收費由來已久

收費公路由來已久。早在公元前7世紀，亞述帝國在亞述巴尼拔統治時期就征收過通行費。印度在公元前4世紀就征收通行費。

從中世紀開始，歐洲大興土木，那時的道路大多是收費的。公元14世紀，英格蘭對一些交通流量大的公路收取通行費。17世紀中葉，英國議會頒布法案，決定“以路養路，以路生路”，用收取的公路通行費養護公路和擴建公路。北威爾士的A5公路最初建于19世紀，上面有很多收費站。

進入20世紀，歐洲公路普遍征收通行費。1924年，意大利率先在米蘭一段50公里的高速公路上設置收費站。希臘效仿意大利，從1927年開始，在城市間的各公路網征收通行費。到了20世紀50年代和60年代，法國、西班牙、葡萄牙也開始普遍征收通行費，以在政府財政開支有限的情況下，發展公路交通網。

美國和加拿大是從19世紀開始征收公路通行費的。

2、公路收費站的演變

起初，人們用帶尖的障礙物，如長矛在收取通行費的地方阻擋公路，防止有人偷逃過路費。后來，人們又用樹干在上面安上細長的木棍或刺絲作路障。再后來，就建起了比較堅固的收費站。

征收通行費有三種形式：

第一種是對使用道路的車輛按期收取通行費。這種征費形式有失公允，因為它不考慮車輛使用公路的次數，在一段時間內，不管車輛上不上公路，通行多少次，都收取相同的通行費。

第二種就是設置收費站，按車輛通行次數收費，每通行一次，收一次費。這樣收費公平了，卻增加了征費成本，要建設很多收費站，雇用很多收費員。

第三種是在某一公路網或某一收費區段，根據車輛行駛的里程收費。

現在，公路通行費有的在通行費征稽所征收，有的在公路收費站現場征收，采取多種交費形式，如現金、信用卡、預付卡和電子自動收費系統(E-ZPass)。電子自動收費系統越來越普及，司機買一張充值卡，放在汽車的前擋風玻璃上，經過收費站走“E-ZPass”通道，汽車通過收費站不用停車，收費系統自動把通行費劃走。

3、公路為什么要收費？

不管政府還是私人，投資修路以及建成后的養護，都需要錢，這錢哪里來？當然來自公路的使用者。可見，公路與普通商品沒什么不同，誰消費，誰付費。

可能有讀者會問，政府修公路，不是有財政稅收嗎，為什么還要單獨收費？

這是因為，公路，尤其是高等級公路，是為特定群體修建的，并非所有公民都會使用，有的人可能不使用或很少使用公路，如果用普通納稅人的錢修建公路，就相當于讓不使用公路的人掏錢為使用公路的人修路，這當然不公平。所以，各國一般都是針對公路單獨征收稅費，用于公路的修建和養護，也就是誰使用，誰交費，多使用，多交費。

世界上對公路收費比較規范的是1706年開始英格蘭和威爾士建立了公路信托機構，該信托機構專司公路收費之職，征收的公路通行費，首先是回收道路基礎建設投資，然后用作現有道路的養護，最后是把通行費結存作為道路建設基金，用于公共交通網的擴建。

隨著汽車的普及，一些國家的城市交通擁堵愈演愈烈，于是，有的城市也在某些城區征收“交通擁堵費”，鼓勵人們使用公共交通或自行車，減少道路擁堵。

也有的國家把征收公路通行費(稅)作為減少空氣污染的手段。通過收費，讓人們減少私家車的使用，逼迫經濟狀況不太好的家庭使用公共交通或騎自行車，因為汽車尾氣是PM2.5顆粒的主要排放源。

2011年5月25日出版的《柳葉刀》刊文指出，由于空氣中的PM2.5很大一部分是由汽車尾氣排出的，汽車尾氣是最危險的致心臟病因素，7.4%的心臟病患者是由汽車尾氣引起的。據統計，美國每年癌癥病例中，約58%是由排放造成的空氣污染引起的。

4、公路收費的弊端

公路設卡收費，要建收費站，雇用很多收費員，收費成本很大。同時，由于設卡收費，車輛排隊交費延長了車輛通行時間，降低了公路的使用效率。于是，人們越來越討厭公路收費，很多國家已經取消或逐步取消通行費。

讀者又會問，取消了通行費，那修公路和維護公路的錢哪里來呢？

那些取消公路收費的國家，想出一個好辦法，就是把通行費加進燃油價格里，也就是燃油稅，在購買燃油的時候，就相當于預付了通行費，行駛在公路上，就一路暢通，沒有一個個的收費站攔著收費了。征收燃油稅，對政府而言，征收成本幾乎是零；對司機來說，則大大縮短了在公路上的通行時間。

從1895年開始，美國逐步取消了過路費，如1908年10月10日建成通車的長島公園路，該路由威廉?基薩姆?范德比爾特二世出資修建，1938年，該公路被紐約州收為州有，用征稅代替過路費。

1956年，美國通過的《聯邦公路資助法案》規定，州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，聯邦政府的出資均來自“公路信托基金”，而基金87.6%來自機動車燃油稅；州際高速公路的建設與基金收入掛鉤，根據基金積累的資金發展公路建設，不得貸款。

實踐證明，取消車輛通行費改征燃油稅，是一種高效、公平的收費方式，體現了公路誰用誰交費，多用多交費的原則。因為汽車一上公路就要消耗燃油，在公路上跑的里程越多，消耗的燃油就越多，而稅就在燃油的價格里。

5、各國的燃油稅

世界各國機動車燃油稅的稅率差別很大，而且大多是中央政府和地方政府重復征收。燃油稅的征收有的國家實行從價稅，就是把燃油的價格乘以稅率；有的國家實行從量稅，就是把燃油的數量乘以稅率，即每升或每加侖或每噸征收多少稅，而不問燃油的價格是多少。

美國州政府早在1919年就開征燃油稅，聯邦政府從1932年開始征收燃油稅。根據2012年6月29日的數據，美國聯邦政府汽油燃油稅為每加侖18.4美分，柴油燃油稅為每加侖24.4美分。各州燃油稅的稅率差別較大，華盛頓州和北卡羅來納州汽油和柴油燃油稅的稅率均為每加侖37.5美分，而佛羅里達州汽油和柴油的燃油稅均為每加侖4美分，相差9倍。

值得一提的是，美國各州除了燃油稅外，還有其他稅費，也就是說，在燃油稅稅率低的州，油價并不一定便宜。

美國各州汽油燃油稅平均為每加侖21美分，其他稅為每加侖9.5美分，各項稅總和為每加侖30.5美分，再加上18.4美分的聯邦汽油燃油稅，在汽油價格里，每加侖里有48.9美分是稅。

美國各州柴油燃油稅平均為每加侖19美分，其他稅為每加侖10.4美分，各項稅總和為每加侖29.4美分，再加上24.4美分的聯邦柴油燃油稅，在柴油價格里，每加侖里有53.8美分是稅。

由于美國的燃油稅實行從量稅，而且稅率相對穩定，而燃油價變化頻繁，這就導致燃油稅占價格的比率隨價格的波動而波動，油價上漲，稅占價格的比率降低，反之升高。2012年9月20日，美國汽油平均零售價為每加侖3.88美元，汽油燃油稅占價格的13%。而在2008年12月29日，美國汽油平均零售價為每加侖1.67美元，汽油燃油稅占價格的29%。

加拿大聯邦政府和各省政府也是重復征收燃油稅，有的市鎮政府也征燃油稅，各地區燃油稅差別很大，如西北部的育空地區，汽油燃油稅為每升0.162加元，溫哥華每升0.305加元，平均稅率大約是汽油零售價格的三分之一。

根據2011年3月23日的統計，英國的燃油稅統一為每升0.5795英鎊，另外還征收碳排放稅，以及20%的增值稅。英國對農用燃油給予稅收優惠，稅率為每升0.1133英鎊。英國銷售的農用燃油都添加紅色染料，以與普通燃油進行區別。

俄羅斯的燃油稅為每噸3629盧布(1盧布=0.20元人民幣)，約合每升0.071 歐元，另外還有“稅上稅”，就是對包括燃油稅在內的增值價格再征18%的增值稅，這樣，燃油稅的實際稅率就達到汽油價格的55%。

德國汽油燃油稅為每升0.6545歐元，柴油燃油稅為每升0.4704歐元，另外還要加上19%的增值稅。根據2011年12月份的價格，德國汽油價格為每升1.55歐元，柴油價格為每升1.42歐元。

荷蘭燃油稅的稅率在世界屬于較高行列，為每升0.684歐元，另加19%的增值稅，汽油價格里有68.84%是稅，柴油價格里有56.55%是稅。

挪威的燃油稅還細分為公路使用稅和碳排放稅。汽油的公路使用稅為每升4.62挪威克朗(1挪威克朗=1.11元人民幣)，碳排放稅為每升0.88挪威克朗。柴油的公路使用稅為每升3.62挪威克朗，碳排放稅每升0.59挪威克朗。

瑞典燃油稅細分為碳排放稅和能源稅，2011年1月1日的稅率為每升6.875瑞典克朗(1瑞典克朗=0.96元人民幣)。

印度聯邦政府與各邦政府重復征收燃油稅，在汽油價格里，大約有一半是燃油稅。2011年5月16日，印度的汽油價格為每升71.09盧比(1盧比=0.12元人民幣)，其中33.69盧比是政府征收的燃油稅，是汽油價格的47.4%。

澳大利亞燃油稅為每升0.7188澳元(1澳元=6.59元人民幣)。

新西蘭的燃油稅為每升0.48524新西蘭元(1新西蘭元=5.16元人民幣)。

6、美國收費公路現狀

根據美國交通部2003年的統計，美國共有26個州有收費公路，收費里程為7876公里。收費公路里程最多的前三個州是佛羅里達州1057公里，俄克拉何馬州960公里，紐約州924公里。

在美國，除了州際高速公路之外，還有許多州內高速公路，建設這些公路需要很大的投資，僅靠燃油稅來解決公路建設資金問題遠遠不夠。于是，美國采用“建造―――運營―――轉交”的模式，鼓勵私營企業修建公路。私營企業修建公路，政府給予一定期限的經營權，由私營企業負責對建成公路的收費管理和維護，經營權期滿，就要把公路的所有權交給政府。

有的州政府有時也想把公路當作“搖錢樹”，通過公路收費增加財政收入。例如，新澤西州州長喬恩?科爾津曾提出，為償還州政府債務，從2010年到2022年，對新澤西州3條收費公路的過路費每4年提高50%，通貨膨脹因素另外還要加進去。277公里新澤西林蔭大道2010年以前的過路費為4.55美元，計劃分5次增加到2022年的30.1美元。這一提議遭到公眾的強烈反對，州政府不得不取消這一計劃。可見，美國雖然也有不少公路收費，但公路收不收費，收多少費用，都要征求公眾的意見，并非政府一家說了算。

美國過路費標準差別很大，例如，阿拉巴馬州的翠綠山高速公路中一段僅1.9公里長的路，收費1.5美元，而同在該州的蒙哥馬利高速公路一段11公里長的路，收費1.25美元。加利福尼亞州的“27公里公路”，27公里長收費9.25美元。

美國目前收費最高一條公路是賓夕法尼亞州的賓夕法尼亞收費公路，一共578公里的路段，普通收費為35.55美元，電子收費為30.17美元。

美國收費公路在周末或假日則加倍收費。如特拉華州的特拉華收費公路，一段82公里長的公路，平時收2美元，周末和節假日則收4美元。

雖然美國有不少收費公路，但不少美國人可能一生都沒有交過過路費。這是因為，美國公路密度大，很多收費公路都有并行的免費公路，人們完全可以選擇免費公路通行。一個移民美國的朋友對我說，在美國開車將近20年，就使用過一次收費公路，交了5美元。由于出行有收費公路和免費公路可供選擇，對經濟不太富裕或有節儉習慣的人來說，當然選擇免費公路。收費公路車流量小，也就節省了時間，對富人和有緊要事情處理的人來說，也就選擇收費公路，這能節省不少時間，掏點過路費也是值得的。

7、中國免收小型客車通行費并非良策

在中國，有車家庭約占居民戶的11%，重大節假日免收小型客車通行費意味著只有11%的人成為潛在的受益者，而89%的人沒有得到任何益處。所以說，免收小型客車通行費對于財富收入分配差距來講是“逆向調節”，讓較富裕的人得利，大多數老百姓則無利可收。

要想做到公平，就應免收所有車輛通行費，不應只對7座以下小轎車免費。拿長途公共汽車等大型客車來說，如果在節假日免費通行，可規定相應下調票價，這樣，普通百姓也可受益。同時，公共客運票價下調，也鼓勵人們多使用公共交通，少開私家車，減少公路擁堵，降低燃油消耗和碳排放。

免收貨車通行費更與百姓的利益休戚相關。要知道，對貨車征收通行費，運輸企業主是不會自己掏這份錢的，他必然要把它加進運輸成本里，也就成了商品價格的一部分，由此推高了物價。都說中國物價高，通行費這只推高物價的黑手罪責難逃。

有的家庭雖買了車，但由于經濟條件所限，外出也大多使用公共交通，有了免費通行，開私家車外出的便會增多。另外，那些本應平時出行的人，為了享受免收通行費帶來的利益，也會盡量把出行時間安排在節假日。公路在節假日交通流量本來就大，如果再加上節假日免收通行費，必然會使交通流量大增，一些路段難免會發生擁堵，從這個角度來看，開私家車出行的人省了金錢，但很可能會浪費時間。

中國道路交通的改革方向應該是“費改稅”，取消所有公路收費，讓征收的燃油稅用于公路基礎建設和日常養護，用燃油稅調節燃油的使用、道路通行和車輛購置，降低碳排放，提高空氣質量，增進人民健康。 劉植榮